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    [网评聚焦] 黄山东门。怎么池黄也在内。

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    该用户从未签到

    发表于 2017-7-31 08:29:51 来自手机 | 显示全部楼层 |阅读模式

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    在前期工作中,东黄山国际小镇所在的黄山区,成立了区委区政府主要领导挂帅的相应工作机构;在规划上,采用国际招标方式,确定4家国内外一流的专业机构开展方案竞赛,经过由清华大学单德启教授领衔的9名专家综合评审,世界500强企业、全球百大设计公司排名第一AECOM(艾意康)公司所设计的方案最终入选;在招商工作上,黄山市政府与北京市属国企签署了多个战略合作协议,开展全方位、多领域合作,其中北京城建设计发展集团入股黄山东海旅游发展有限公司,共同推进东黄山国际小镇开发建设。项目征地拆迁、土地清理回收、用地指标安排等工作有序推进,芜黄高速、池黄高铁重点控制性工程将于年内动工建设,环黄山公路列入省交通厅道路建设规划。
    来自: 微社区

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    [LV.1]初来乍到

    发表于 2017-7-31 09:10:56 | 显示全部楼层
    这新闻的出处?应该不会,走那修轻轨就无必要了!
    徽州甲酒
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    签到天数: 13 天

    [LV.3]偶尔看看II

    发表于 2017-7-31 09:17:06 来自手机 | 显示全部楼层
    这新闻最早出自黄山旅游广播的一篇东西,作者偷了个懒,在原新闻下面加了一段“东黄山介绍”,把太平某公众号的文章原封不动转载了一段过来。
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    签到天数: 13 天

    [LV.3]偶尔看看II

    发表于 2017-7-31 09:23:03 来自手机 | 显示全部楼层
    作者画蛇添足,自作聪明在新闻后面加了一段转来的东西,跟当初太平佬不怀好意喊复徽时,某些徽州人傻呵呵地把刘大师等人的文章到处转发一样
    Screenshot_2017-07-31-09-22-06.png
    Screenshot_2017-07-31-09-22-34.png
    Screenshot_2017-07-31-09-23-06.png
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    签到天数: 32 天

    [LV.5]常住居民I

    发表于 2017-7-31 10:09:10 | 显示全部楼层
    仔细阅读后,可以发现作者在此处把黄山区全区的工作混在一起写,有失严谨,造成理解混乱
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    该用户从未签到

     楼主| 发表于 2017-7-31 11:00:57 来自手机 | 显示全部楼层
    九华山轻轨签约了!
    来自: 微社区
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    签到天数: 87 天

    [LV.6]常住居民II

    发表于 2017-7-31 13:20:02 | 显示全部楼层
    池黄高铁在太平境内设站,而谭家桥属于太平,从这个角度来讲,池黄高铁也有利于进一步改善谭家桥的交通条件,但不等于就在谭家桥设站,不等于就走北线(东线)!
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    [LV.4]偶尔看看III

    发表于 2017-7-31 15:05:57 来自手机 | 显示全部楼层
    现在池黄铁路预审土地招标正在进行中,还能改变线路走向吗?
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    签到天数: 47 天

    [LV.5]常住居民I

    发表于 2017-7-31 15:15:47 | 显示全部楼层
    武汉至杭州通道——池州至黄山(地区)铁路线站位刍议
    池州至黄山(地区)铁路是武杭通道的组成部分。预可研审查会
    确定其为“一条以承担跨线中长途客流为主、旅游观光客流为辅、兼
    顾城际客流的客运专线”,设计时速 350km/h。可研阶段主要有取直
    和绕行两套方案。本文建议采用取直方案。
    取直方案与武杭通道的要求天然契合。线路沿直线贯穿青阳、黄
    山、绩溪三区县的城区,与黄杭铁路和杭临绩铁路平缓衔接,形成顺
    直的武杭、武温通道。可在九华山和黄山景区“顺势设站”,无须刻
    意绕行,遵循“通道为主、兼顾旅游和城际”的目标定位。
    取直方案完全避开景区和禁区,在下游跨越太平湖,对景观、生
    态和国防无影响。路线主要在郊区通过,对城市的影响小,占用耕地
    和拆迁工程少。取直方案在可预见的未来也是宁安铁路(安庆方向)
    与合福铁路(福州方向)实现互通的唯一一次机会。
    相比之下,绕行方案迂回曲折,经停站点多、设站间距小,为典
    型的城际铁路考虑,严重偏离通道定位;走向与其他铁路重复,设站
    偏僻;运营里程将比取直方案多出50-80公里,弯道多、车站多,费
    时费力。  

    绕行方案或破坏黄山和九龙峰自然保护区,途经太平湖上游甚至
    军事禁区,对生态和国防造成严重威胁,还将导致宁安铁路(安庆方
    向)无法接入京福通道(福州方向),留下废弃工程,造成路网效率
    的降低和资源的浪费。
    立足全局,取直方案的优势更明显。
    对于黄山市。取直方案将填补山北铁路空白,使黄山市在拥有京
    福、皖赣通道的基础上,增加武杭、安福和沪昆新通道,提高其路网
    枢纽地位;在黄山北大门设站,游客百姓都方便,将最大程度提高接
    待能力,激活黄山地区旅游业、工商业、农林业的全产业链发展。
    对于安徽省。 取直方案可实现与合福铁路的互通,直接解决安庆、
    池州和阜六安景铁路沿线地区南下福州等地的问题;可形成经铜陵和
    皖南的合杭第二通道,让皖南旅游焕发活力,加速合肥都市圈融入长
    三角城市群。
    对于全国,基于取直方案的武杭通道是沪汉蓉通道的组成部分,
    而后者是连接“一带一路”的综合运输走廊, 武杭、武温通道与武西、
    武渝、武榕通道的组合,将对“一带一路”伟大战略的推进发挥重要
    作用。  

    目   录

    一、池黄铁路概述 ......................................................................................  1
    (一) 方案简介  ...............................................................................  1
    (二) 武杭通道  ...............................................................................  2
    (三) 相关铁路  ...............................................................................  3
    (四) 客流分析  ...............................................................................  4
    (五) 小结  .......................................................................................  5
    二、取直方案与绕行方案的对比分析  .....................................................  6
    (一) 取直方案——得天独厚的优势  ...........................................  6
    (二) 绕行方案——无法回避的问题  ...........................................  7
    三、池黄铁路取直方案对黄山市的意义  ...............................................  11
    (一) 有利于巩固提升全市路网地位  .........................................  11
    (二) 有利于科学打造全市综合交通  .........................................  11
    (三) 有利于充分挖掘旅游接待潜力  .........................................  13
    (四) 有利于服务游客振兴地方经济  .........................................  14
    四、池黄铁路取直方案对安徽省和全国的意义  ...................................  16
    (一) 有利于安徽融入长三角城市群  .........................................  16
    (二) 有利于皖南文化旅游焕发活力  .........................................  17
    (三) 有利于区域互动推动一带一路  .........................................  18
      
    1

    一、  池黄铁路概述
    去年 11 月,池州至黄山快速铁路勘察设计项目正式招标,池黄
    铁路项目进入启动阶段。池州至黄山(地区)铁路是我国中长期铁路
    网规划项目,在黄山地区与在建的杭州至黄山铁路相连,与南京至安
    庆城际铁路相接,是武汉至杭州快速铁路通道的组成部分。
    (一)  方案简介
    目前,池黄铁路即将召开可研审查会,现阶段主要有两套方案,
    即取直方案和绕行方案。两套方案都从池州站引出,拟在青阳县城南
    部设九华山(或青阳)站,区别在于接入黄杭铁路和杭临绩铁路的线
    位、站位和接入方式。
    取直方案途径黄山市黄山区的城区,在黄山景区北门附近设站,
    之后在绩溪北站接入黄杭铁路和杭临绩铁路(杭州方向) ,同时修建 ....
    联络线接入黄山北站方向 ........... 。绕行方案途径黄山区西部,在黄山景区西
    门附近设站,之后绕行至黄山南部在黄山北站接入黄杭铁路。

    图一  初始线路方案图
    注:1、图中正北方向如红色箭头所示,可与图八对比
    2、图中“接轨绩溪北方案”为本文所指顺直方案,其他均为本文所示绕行方案  
    2
    (二)  武杭通道
    池黄铁路是作为武杭 (高铁) 通道的组成部分被提上建设日程的。
    皖南地区人口稀少且较为分散,旅游本身也有明显的淡旺季之分,客
    流波动较为明显。单纯的“旅游城际铁路”缺乏稳定的客流支撑,很
    难付诸实施。所以,借助过境的大通道来兼顾旅游与城际,是解决山
    区旅游高铁的最佳方式。
    在铁路网不断建设完善的过程中, 武汉至杭州有多个通道可供选
    择,可称为北(经合肥)、中(经池州)、南(经景德镇)通道,中铁
    上海研究院的杨熊斌在《关于绩溪铁路地区规划的思考》一文中论证,
    利用池黄铁路的“武杭中通道方案”1
    的行程最短。
    武汉至杭州的路径  里程  距离最短  旅行时间  时间最省
    武合-商合杭  719km    3.4h   
    武池-池黄-黄杭  608km    2.5h  
    武九-九景衢-沪昆  758km    4.4h   
    表一 武汉—杭州列车运行径路比较(杨熊斌)
    武杭高铁(通道)并非学者的理论设想,其真实存在于相关规划
    当中。湖北省综合交通运输“十三五”发展规划纲要、武汉市交通运
    输发展“十三五”规划均明确提出“规划建设武汉至杭州高铁”,浙
    江省综合交通运输发展“十三五”规划指出“研究杭州至武汉高铁项
    目”。杭州市“十三五”规划纲要在专栏中列明“开展杭州至武汉高
    速铁路前期工作”,并在杭州市重大建设项目“十三五”规划附件中
    明确杭州至武汉高铁  在  杭州境内约 112 公里。杨熊斌论证的全长
    608km的武杭中通道如下图所示。
                                                    
    1  若未特别说明,本文表述的武杭通道均指武杭中通道。  
    3

    图二  武杭通道示意图(红色路径,约 608km)
    (三)  相关铁路
    池黄铁路与黄杭铁路、杭临绩铁路息息相关。
    黄山至杭州铁路。黄杭铁路是武杭通道的短期方案。该铁路西起
    黄山北站,东至杭州东站,途径
    绩溪北、建德东等车站,全长
    286.8km,设计时速 250km/h,未
    预留任何提速条件。绩溪北-建德
    东段为无砟轨道,其余为有砟轨
    道。
    黄杭铁路全线呈 N 型,在杭
    州市境内的部分呈 V 型,随着金
    华-建德东铁路、建德东-衢州铁
    路的建设,最终形成互相交错的
    绩建温铁路与杭建衢铁路。其中,
    绩建温铁路是武汉至温州通道的
    重要组成部分。
    杭州至临安至绩溪铁路。杭临绩铁路是武杭通道的最终方案。今
    图四  基于池黄铁路取直方案的
    武杭通道与武温通道示意
    图三  黄杭铁路及建衢、建温铁路示意  
    4
    图五  杭临绩铁路在浙江省境内的里程
    年杭州将开建杭州西站,据杭州市“十三五”相关规划,杭临绩铁路
    即由杭州西站引出,途经临安到达绩溪,接近于当初黄杭铁路北线方
    案的杭临绩段,为一条连接杭州、临安、绩溪的顺直铁路。业内人士
    指出,杭临绩铁路作为杭州的西进通道,设计时速为350km/h。
    须特别提示的是,
    浙江方面规划的杭武高
    铁,即指杭临绩铁路,
    杭临绩铁路在杭州境内
    的里程在 112 公里左右,与规划中杭武高铁的建设里程吻合。相关部
    门透露,杭临绩铁路将在 2022 年杭州亚运会之前开通运营,届时,
    武杭高铁(通道)在绩溪北站以东将直接利用杭临绩铁路,实现池州
    -杭州段的全程350km/h标准。

    (四)  客流分析
    中铁上海设计院的高级工程师袁仁基在《池州—黄山铁路速度目
    标值研究》一文中指出,池黄铁路客流以跨线通过客流为主,占总客
    流的54.1%,主要为华中地区(华中以远地区)至杭州(杭州以远地
    区)、华中地区(华中以远地区)至金华(金华以远地区)的中长途
    客流。池黄铁路旅游观光客流为辅,占总客流的 38.6%。城际及其他
    客流占本线客流的 7.3%。跨线通过客流和本线旅游观光客流合计占
    比92.7%。  
    5

    图六  池黄铁路的客流分析
    上述数据佐证了铁总对池黄铁路定位的准确性。3月召开的预可
    研审查会确定池黄铁路“是一条以承担跨线中长途客流为主、旅游观
    光客流为辅、兼顾城际客流的客运专线”,设计时速350km/h。
    (五)  小结
    以上分析可知, 如今的池黄铁路与曾经构想的池黄城铁是完全不
    同的概念,功能定位具有本质区别,无论是规划设计还是建设运营,
    都应紧紧围绕“通道优先、兼顾城际”的原则。本文认为,池黄铁路
    应采用取直方案,在绩溪北站附近接入黄杭铁路和杭临绩铁路。   
    54.10% 38.60%
    7.30% 池黄铁路客流构成分析
    跨线通过客流
    旅游观光客流
    城际及其他客流
    6
    二、  取直方案与绕行方案的对比分析
    取直方案与绕行方案将形成风格迥异的武杭通道池州-绩溪段,
    其后果远非绕个弯那么简单。 取直方案具有绕行方案无法企及的优势,
    而绕行方案也有自身无法回避的问题。

    图七  池黄铁路两套方案对应的武杭通道
    (一)  取直方案——得天独厚的优势
      取直方案一直相对稳定,池州站引出后,几乎沿一条直线贯穿
    青阳、黄山、绩溪三县(区)的城区,在景区毗邻处顺 . 势设 .. 站 . ,与武
    杭顺直大通道的要求天然契合。列车在绩溪地区可三向通行,分别通
    往黄山市(屯溪)与福州(利用京福线) 、杭州(利用黄杭线) 、镇江
    与南京(利用皖赣新双线) 。
    线形顺直,成就大通道。取直方案的线形顺直,近似直线,与近
    期的黄杭铁路和远期的杭临绩铁路都可平缓衔接, 形成顺直的武杭通
    道和武温通道。取直方案从池州站到绩溪北站的建设里程(与运营里
    程相同)仅 125km 左右,拟设九华山站和黄山景区站,均 . 可 . “顺势 ..
    设站 .. ” ,无须 .. 刻意 .. 绕行 .. 。部分车次可视情况越行景区车站,保证跨线
    7
    图八  绕行方案的多个变体(由图一删除多余连线所得)
    客流的通行效率,遵循“通道为主、兼顾旅游和城际”的目标定位。  
    避开禁区,生态影响小。取直方案可完全避开九华山、黄山风景
    区的核心区、缓冲区和其他生态保护区,对山体岩层和景区生态不存
    在任何影响。取直方案在下游跨越太平湖,不会影响湖面景观,对湖
    区生态可能造成的影响也降至最低。 取直方案也完全避开了军事禁区,
    对国防安全不会存在任何威胁。 铁轨经过城区边缘, 主要在郊区通过,
    对城市的影响小,占用耕地少,拆迁工程小。
    接通京福,路网效率高。绩溪北站的区位极佳,设计科学,池黄
    铁路的取直方案可以有灵活多样的接入方式,实现北进南出(黄山市
    屯溪区、福州方向) 、南进北出(宣城、镇江方向) 、南进东出(杭州
    方向) ,实现武杭通道与京福线、皖赣新双线、黄杭线等的互通。尤
    其是与合福铁路(福州方向)的互通,在可预见的未来或将是武汉、
    安庆、池州等地与合福铁路(福州方向)互通的唯一一次机会。
    (二)  绕行方案——无法回避的问题
    绕行方案有多种变体,迄今大约形成了多种不同的具体方案,方
    案细节存在差异,其
    共同点是由黄山市西
    北方向入境、绕经黄
    山西麓、南麓,最后
    到达黄山北站,再经
    黄杭铁路引向黄山市
    东北方向——可直观
    8
    图九  绕行方案涉嫌重复建设
    表述为在武杭直线通道上“砸出一个坑” 。对比取直方案,绕行方案
    有功能定位偏、运营里程长、通行速度低、客流支撑弱、工程造价高、
    环保风险大、路网效率差等弊端。
    功能定位偏。绕行方案迂回
    曲折,经停站点多、设站间距小,
    是典型的城际铁路 ........ 考虑 .. ,严重偏 ...
    离 . 铁 . 总和 .. 预 . 可 . 研审查会 .... 对 . 池黄铁 ...
    路的通道定位 ...... 。而即使作为城铁,
    绕行方案与“阜六安景铁路+昌景
    黄铁路”形成的线路也高度重复,
    经过的县城更少。绕行方案在黄
    山区西部设站,在黟县东部设站
    甚至不设站,对于地形复杂、配套落后的山区,车站的服务能力令人
    质疑。
    运营里程长。有人认为,池黄铁路的绕行方案仅比取直方案多修
    数公里,最长也不过 30公里。实际上,从武杭高铁的运营角度来看,
    绕行方案的运营里程还须加上黄杭铁路的黄山北站至绩溪北站段,长
    约 45 公里左右。如此一来,绕行方案的运营里程将比取直方案多出
    至少 50 公里,最长可多出近 80 公里。按照 300km/h 以上列车一二
    等座基价分别为 0.55  元/km 和 0.35 元/km 的标准计算,占客流比例
    过半的过境旅客或将多花 15元到 45元的票价,铁路公司的运营成本
    也将一并增加。  
    9
    通行速度低。有人认为,以 300km/h 的速度通行 80km 仅需 16
    分钟,并不算长。事实并非如此!上面几个附图很明确,绕行方案下
    的武杭通道存在多处弯道,将限制通行速度。另外,绕行方案比取直
    方案多出3个车站,即使是越行,按照“逢站必缓”的要求,通行速
    度将进一步降低。更重要的,黄山北站至绩溪北站段为 250km/h 时
    速且不可提速的有砟轨道,将终身对武杭通道的速度产生影响。经测
    算,同样从池州站到达绩溪北站,绕行方案将至少比取直方案多花
    30分钟。
    客流支撑弱。 有人认为,黄山北站可以补充客流。实际上,武汉、
    安庆和杭州的2500万总人口,  137万人口的黄山市支撑客流的能力
    有限。《2016 年黄山市旅游大数据报告》显示,黄山市的游客 25.4%
    来自省内,27.2%来自江浙沪,其余省份中湖北排第六。可见黄山北
    站对武杭通道的预期支撑力并不乐观,专为黄山北站绕一圈可谓得不
    偿失。上局客货运输统计所的王昳也曾指出,2016年 5月 15日调图
    前后,黄山北站始发或终到的车次客座平均利用率普遍偏低。
    工程造价高。从铁路建设成本来说,绕行方案的建设里程长,基
    础建设成本已经提高。另外,黄山北站至绩溪北站间远期客车多达
    290对,线路能力不足,这意味着如果选择绕行方案,黄山北站与绩
    溪北站之间还要再修两条铁路,黄山北站也需要再建一个武杭(池黄)
    车场,估算投资达 50多亿!
    环保风险大。 有绕行方案计划在焦村镇与汤口镇之间开挖一条长
    达十几公里的隧道,然后连接黄山北站。内业人士表示,该线路位于
    10
    黄山风景名胜区(160.6平方公里)的
    界碑范围之内。《黄山风景名胜区管理
    条例》规定,风景区内禁止开山、采
    石、淘沙和取土。而与黄山风景区西
    边相连的是九龙峰省级自然保护区和
    4A级太平湖景区 (太平湖国家湿地公
    园)的上游,这一大块地区都是环境敏感区,建设工程应避让。但绕
    行方案无论如何绕行,都难以避免地对生态环保造成严重影响。 近日,
    中办、国办就祁连山国家级自然保护区生态环境问题发出通报,要求
    各地区各部门强化生态环境保护主体责任。 绕行方案的环保风险不可
    谓不大。
    路网效率差。铁路的效率在于连网成片,这是不争的共识。由于
    绕行方案要求列车西南进、东北出,与合福铁路的福州方向相反,将
    导致武汉、安庆、池州等地的车站失去接入京福通道福州方向的唯一
    一次机会,上述地区或将永远没有通往上饶、福州、厦门等地的直达
    高铁列车,乘客将被迫在黄山北站等车站下车换乘,花费更多时间。
    这不仅导致沿线居民出行不便,还将铁路资源无法充分利用,留下废
    弃工程,造成路网效率的降低和资源的浪费。
    以上是从铁路建设的角度对两个方案的对比。实际上,作为影响
    地区发展的重要基础设施,取直方案对黄山市、安徽省、武杭高铁沿
    线省市乃至全国的路网优化提升和区域发展也具有绕行方案所无法
    企及的独特优势。   
    图十  某绕行方案穿越黄山景区  
    11
    三、  池黄铁路取直方案对黄山市的意义
    (一)  有利于巩固提升全市路网地位
    如图所示,目前黄山市南部区县已经开通或规划了多条高铁,而
    位于黄山北麓的黄山区却
    是铁路盲区。池黄铁路采
    用取直方案,将填补山北
    铁路空白,形成覆盖黄山
    南北的铁路网。
    此外,选择取直方案,
    安庆、池州等地将获得南
    下合福铁路(福州方向)的通路,黄山市将在拥有北京至福州、南昌
    至南京两条通道的基础上,增加武汉至杭州与安庆至福州两条通道,
    形成四通八达的铁路网络。
    取直方案也将促进杭临绩铁路加快落地。届时,杭临绩铁路将替
    代黄杭铁路成为黄山北站的东向干线,与 350km/h的昌景黄铁路一起
    构成有竞争力的沪昆(上海-杭州-黄山-昆明)新通道。
    反之,鉴于绕行方案的“硬伤”,池黄铁路绕行方案或难以胜任
    武杭通道的角色,导致通道旁落,丢失占比过半的中长途商务客流,
    杭临绩铁路也将缺乏紧迫性和必要性,黄山市将同时丢失武杭通道和
    武福通道、沪昆新通道!
    (二)  有利于科学打造全市综合交通
    有人认为,绕行方案可以串联起太平湖、黄山、西递、宏村、屯
    图十一   黄山市高速铁路分布情况示意图  
    12
    溪老街、徽州古城等景区。实际上,取直方案同样可以串联起这些景
    点。但本文认为,这些景点彼此不够远,景点离高铁站却不够近。一
    方面,池黄铁路的通道定位决定了列车不可能频繁、密集地停靠,另
    一方面,旅客从高铁站到景区的最后几公里仍须借助城市公共交通—
    —高铁无法替代城市公共交通!
    所以,绕行方案表面上串接了景点,却无法真正提高游客的便捷
    和效率,非旦不能提升观光客(占 38.6%)旅行体验,却让中长途旅
    客(54.1%)白费时间和金钱,这种浪费是无可估量的。倒不如选择
    池黄铁路取直方案,专注大通道,将串接景区的任务还位于城市公共
    交通。
    据安徽省综合交通研究院所作的《黄山市“十三五”综合交通发
    展规划初步成果汇报》 ,黄山市“十三五”期间计划修建旅游轻轨,
    谋划将境内的景点和高铁站
    串联。知情人士透露,黄山市
    的旅游轻轨委托中铁上海研
    究院规划(即池黄铁路的勘察
    设计单位)设计,这对于明确
    区分两者的功能定位、设计出
    各有侧重、相互衔接的两个交
    通设施是非常有益的。
    届时,池黄铁路取直方案可专注于百公里级的对外大交通、负责
    把全国各地的游客拉到黄山市,旅游轻轨和班车来可专注于十公里级
    图十二  黄山市“十三五”旅游轻轨规划示意图  
    13
    的市内小交通、负责把游客送到各个景点,高铁与轻轨、班车衔接互
    补、各司其职,打造高效便捷的综合交通。
    (三)  有利于充分挖掘旅游接待潜力
    黄山景区现有南大门(黄山区汤口镇)、北大门(黄山区城区)、
    西大门(黄山区焦村镇),目前景区还有 2/3 的面积尚未开发,近期
    将开发建设东海景区和东大门(黄山区谭家桥镇)。
    2015 年黄山景区的旅游接待人数为 318 万人,以南北路线游为
    主,约88%游客集中在南大门进山,北大门约占 12%,西大门由于峡
    谷自然条件不适合大规模旅游接待,游客较少。由于客流集中在南门,
    超 2万人即现拥堵,与黄山景区规划的最大日承载能力 5万人差距较
    大,亟需疏散客流。
    黄山市目前正在推进大黄山国家公园和“旅游+”建设,实现黄
    山“四门洞开”,以南北方向为主入口,形成南北贯通格局,开展观
    光游览;东西方向为辅助入口,开展生态游览,缓解现状南门压力。
    而池黄铁路 ..... 取直方案 .... 是实现这个目标的最佳选择 ............ 。
    池黄铁路取直方案拟设黄山景区站,该站位于景区北部旅游服务
    基地以东、黄山景区与太平湖之间,通过城市快速路可直达景区北大
    门,与西、东、南三门和太平湖景区的快速衔接,交通便利,符合黄
    山市(屯溪区)与黄山区分别成为黄山景区南北两大服务基地的大黄
    山旅游布局规划,将形成“黄山景区站服务黄山景区北大门、西大门
    和太平湖景区为主,黄山北站服务景区南大门、 东大门为主” 的格局,
    有效缓解景区交通压力,最大程度提高黄山景区的接待能力。  
    14

    图十三  黄山景区站辐射一城一湖四门
    (四)  有利于服务游客振兴地方经济
    除了交通,游客还要解决食宿问题。取直方案设站黄山北大门,
    绕行方案设站黄山西大门,一字之差,却区别之大。
    从景区外部来比较。 黄山北大门所在区域是面积千顷的太平盆地,
    地势平坦、视野开阔,适合进行整体规划与开发。该区域集中了城内
    高中低不同档次的宾馆饭店,旅游接待能力十足。而西大门所在的区
    15
    域则是荒郊野岭,离城区路远难行,发展基础差。
    从景区内部来看,北大门
    的太平索道是目前亚洲最长、
    国内最大的往复式客运索道。
    索道上站设在西海景区排云
    亭右侧的松林峰,与西海大峡
    谷相毗邻,步行至西海、北海
    只需10至 30分钟。也可一直
    南行,浏览光明顶、迎客松等
    景点,太平索道正计划下移,
    届时北大门上山将更加方便。
    而西大门没有索道,只有地轨缆车,即使乘坐缆车也须步行数小时,
    不适合接待大规模游客。
    黄山区是名茶太平猴魁的唯一原产地和黄山毛峰的主要原产地,
    还有香榧、石耳、笋干等名优土特产。成茶制售是黄山区很多农户的
    主要收入来源。每当茶季,全国各地茶友慕名而去,茶市人头攒动、
    彻夜通明。黄山北大门设站,不仅方便了游客,也将方便商人。
    总的来说,池黄铁路选择取直方案、设站黄山北大门,游客可以
    就近进城吃住、也可直上黄山,本地百姓出行经商也方便。太平盆地
    将变成名副其实的聚宝盆,激活黄山地区旅游业、工商业、农林业的
    全产业链发展,这是破解发展难题的绝佳机遇。   
    图十四  黄山景区图  
    16
    四、  池黄铁路取直方案对安徽省、沿线省市和全国的意义
    (一)  有利于安徽融入长三角城市群
    在皖南地区,目前有两条比较重要的铁路干线。一条为东西走向
    的宁安铁路,一条为南北走向的合福铁路,但宁安铁路(安庆方向)
    与合福铁路(福州方向)仍然无法互通。当下解决该问题的唯一机会
    便是利用池黄铁路的取直方案——例如在绩溪北站自北向南进黄杭
    场,出站时借助东南联络线进入京福场,直接解决了安庆、池州等市
    南下福州等地的问题。绕行方案则无法实现。
    更重要的是,阜六安景铁路将在安庆接入武杭通道,池黄铁路取
    直方案可将皖西大别山革命老区与杭州(利用武杭通道)、温州(利
    用武温通道)、福州(利用京福通道)等东南沿海地区联系起来,对
    这条扶贫线具有举足轻重的意义。
    池黄铁路取直方案对合肥也有重要意义。现在,合肥与铜陵已有
    合福铁路连接,池黄铁路(取直方案)建成后,池州、九华山至杭州
    也完成连接,届时只要将铜陵与
    池州或九华山连接,便可形成与
    合杭铁路等长的顺直通道,该通
    道将是连接合肥、铜陵和皖南文
    化旅游区核心区,集商务、城际
    与旅游功能为一体的合杭第二
    通道。
    届时,合温通道、合杭通道、 图十五  安徽融入长三角城市群  
    17
    图十七  皖南铁路通道示意
    合杭第二通道,将紧密地连接起以合肥为中心的安徽省皖江经济带与
    浙江地区,与宁安铁路、合安铁路等构成以上海、合肥、南京、杭州
    为四极的快速联动铁路网,加速合肥都市圈融入长三角城市群。
    (二)  有利于皖南文化旅游焕发活力
    前段时间,安徽省政府发布《安徽省现代基础设施体系建设总体
    规划(2017~2021 年)》,提出
    将天柱山-九华山-黄山的“三
    山”快速铁路将扩容,纳入齐
    云山,成为“四山联动快速通
    道”。经分析,池黄铁路(取
    直方案)一旦建成,将自然形
    成串接四山的环形铁路通道,或可无需新建铁路。
    安徽是一个崛起中的农业大省,更是一个散发着璀璨光辉的文化
    强省。以古徽州和黄山、九华山、太平湖——“两山一湖”为核心,
    安徽省构建起徽州文化保护区
    和皖南旅游文化示范区。如前
    文所述,该区域有东部的合福
    铁路已经运营数年,南部的昌
    景黄铁路已完成规划,西部规
    划有(阜)六安景铁路,只有
    北部尚缺铁路连通——而北部
    的恰恰是“两山一湖”的核心所在!
    图十六  环“四山”铁路示意  
    18
    图十八  沿江通道连接“一带一路”
    池黄铁路选择取直方案后,皖南旅游文化示范区将东有京福通道、
    南有南南通道(即南昌至南京通道)和沪昆新通道、西有阜汕通道、
    北有武杭通道,为该区域带来全方位的客流,让皖南旅游示范区焕发
    出新的活力。

    (三)  有利于区域互动推动一带一路
    武杭两市人口超千万、地区生产总值超万亿元,都有望建设成为
    国家中心城市。 国家发改委明确表示武汉具备建设国家中心城市的基
    础条件。《浙江省新型城市化发展“十三五”规划》也明确提出支持
    杭州争创国家级中心城市。
    学者认为,中心城市应谋求产业的特色化与错位化,同时须依托
    和拉动其周边区域发展。不难看出,快速铁路通道在中心城市之间的
    资源共享与协同发展过程中起着十分重要的作用。 池黄铁路取直方案
    下的武杭高铁不仅将促进武汉与杭州的互通, 还将影响武汉所依托的
    华中地区与杭州所依托的长三角经济圈的互动。
    在《湖北省综合交通运输“十三
    五”发展规划纲要》中,武杭高铁(通
    道)是放在沪汉渝通道的主要运输线
    路中提出的。沪汉渝通道是国家规划
    的沿江运输大通道的重要组成部分,
    东接皖江城市带、长三角,横贯长江
    城镇密集发展带,西联成渝城市群,是连接“一带一路”的综合运输
    19
    走廊。
    而杭州、温州等城市,与“一带一路”战略更有着密切联系。 “一
    带一路”地方合作委员会(BRLC)秘书处已永久落户杭州,温州与“一
    带一路”沿途国家与地区经济互补性强,在“一带一路”沿线区域已
    建成 3个国家级境外经贸合作区和 1个省级境外经贸合作区,成为了
    全国拥有最多国家级境外园
    区的地级市。
    丝绸之路经济带,包括西
    北五省(自治区)和西南四省
    (自治区、直辖市),其中西
    安、重庆、成都等市为核心。这些城市迫切需要与杭州、温州等地区
    的快速通道,实现便捷的人才交换和商务交流。而西北五省、西南四
    省与长三角及海峡西岸地区
    联系的重要枢纽就是武汉,
    实现人员、物资、技术等交
    流通道的就是包含武杭高铁
    (通道) 在内的沪汉渝 (蓉)
    综合运输走廊。这样的通道
    和走廊,显然应该尽量取直,
    避免无谓的绕行。铁总日前
    透露,京沪高铁将在今年 9
    月恢复最高时速 350 公里,
    图二十  长江经济带(湖北日报万璇/制)
    图十九  铁总推进武汉至 7个方向高铁建设
    (图片源自《长江日报》 )  
    20
    武杭通道也应尽量顺直,为日后开行 350km/h 的“复兴号”创造良
    好的条件。

    以武杭/武温高铁(通道)为核心,向西与武西高铁、武渝、武
    蓉高铁(通道)连接,向东与沪杭、沪苏湖等高铁(通道)连接,将
    构成衔接丝绸之路经济带的国家级铁路通道,在“一带一路”伟大战
    略的推进过程中扮演着重要角色。
    此外,如果池黄铁路在规划设计时,立足综合运输走廊,考虑为
    货运铁路或货运业务预留建设空间, 为日后货运通道的建设奠定基础,
    将进一步丰富“一带一路”的战略构想!

    习主席主席多次阐述以和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共
    赢为核心的丝路精神。本文认为,地方各级政府在国内重大基础设施
    建设的过程中也应大力弘扬丝路精神尤其是“互利共赢”的精神,秉
    持“通道优先、连网成片”的原则,支持池黄铁路的取直方案,实现
    市县双赢、皖鄂同赢、路地共赢,将武杭高铁打造成一条东接沪浙、
    西通渝蓉、促进发展、创造繁荣的大动脉!  (完)
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    [LV.5]常住居民I

    发表于 2017-7-31 15:20:48 | 显示全部楼层

    武汉至杭州通道——池州至黄山(地区)铁路线站位刍议

    池州至黄山(地区)铁路是武杭通道的组成部分。预可研审查会
    确定其为“一条以承担跨线中长途客流为主、旅游观光客流为辅、兼
    顾城际客流的客运专线”,设计时速 350km/h。可研阶段主要有取直
    和绕行两套方案。本文建议采用取直方案。
    取直方案与武杭通道的要求天然契合。线路沿直线贯穿青阳、黄
    山、绩溪三区县的城区,与黄杭铁路和杭临绩铁路平缓衔接,形成顺
    直的武杭、武温通道。可在九华山和黄山景区“顺势设站”,无须刻
    意绕行,遵循“通道为主、兼顾旅游和城际”的目标定位。
    取直方案完全避开景区和禁区,在下游跨越太平湖,对景观、生
    态和国防无影响。路线主要在郊区通过,对城市的影响小,占用耕地
    和拆迁工程少。取直方案在可预见的未来也是宁安铁路(安庆方向)
    与合福铁路(福州方向)实现互通的唯一一次机会。
    相比之下,绕行方案迂回曲折,经停站点多、设站间距小,为典
    型的城际铁路考虑,严重偏离通道定位;走向与其他铁路重复,设站
    偏僻;运营里程将比取直方案多出50-80公里,弯道多、车站多,费
    时费力。  

    绕行方案或破坏黄山和九龙峰自然保护区,途经太平湖上游甚至
    军事禁区,对生态和国防造成严重威胁,还将导致宁安铁路(安庆方
    向)无法接入京福通道(福州方向),留下废弃工程,造成路网效率
    的降低和资源的浪费。
    立足全局,取直方案的优势更明显。
    对于黄山市。取直方案将填补山北铁路空白,使黄山市在拥有京
    福、皖赣通道的基础上,增加武杭、安福和沪昆新通道,提高其路网
    枢纽地位;在黄山北大门设站,游客百姓都方便,将最大程度提高接
    待能力,激活黄山地区旅游业、工商业、农林业的全产业链发展。
    对于安徽省。 取直方案可实现与合福铁路的互通,直接解决安庆、
    池州和阜六安景铁路沿线地区南下福州等地的问题;可形成经铜陵和
    皖南的合杭第二通道,让皖南旅游焕发活力,加速合肥都市圈融入长
    三角城市群。
    对于全国,基于取直方案的武杭通道是沪汉蓉通道的组成部分,
    而后者是连接“一带一路”的综合运输走廊, 武杭、武温通道与武西、
    武渝、武榕通道的组合,将对“一带一路”伟大战略的推进发挥重要
    作用。  

    目   录

    一、池黄铁路概述 ......................................................................................  1
    (一) 方案简介  ...............................................................................  1
    (二) 武杭通道  ...............................................................................  2
    (三) 相关铁路  ...............................................................................  3
    (四) 客流分析  ...............................................................................  4
    (五) 小结  .......................................................................................  5
    二、取直方案与绕行方案的对比分析  .....................................................  6
    (一) 取直方案——得天独厚的优势  ...........................................  6
    (二) 绕行方案——无法回避的问题  ...........................................  7
    三、池黄铁路取直方案对黄山市的意义  ...............................................  11
    (一) 有利于巩固提升全市路网地位  .........................................  11
    (二) 有利于科学打造全市综合交通  .........................................  11
    (三) 有利于充分挖掘旅游接待潜力  .........................................  13
    (四) 有利于服务游客振兴地方经济  .........................................  14
    四、池黄铁路取直方案对安徽省和全国的意义  ...................................  16
    (一) 有利于安徽融入长三角城市群  .........................................  16
    (二) 有利于皖南文化旅游焕发活力  .........................................  17
    (三) 有利于区域互动推动一带一路  .........................................  18
      
    1

    一、  池黄铁路概述
    去年 11 月,池州至黄山快速铁路勘察设计项目正式招标,池黄
    铁路项目进入启动阶段。池州至黄山(地区)铁路是我国中长期铁路
    网规划项目,在黄山地区与在建的杭州至黄山铁路相连,与南京至安
    庆城际铁路相接,是武汉至杭州快速铁路通道的组成部分。
    (一)  方案简介
    目前,池黄铁路即将召开可研审查会,现阶段主要有两套方案,
    即取直方案和绕行方案。两套方案都从池州站引出,拟在青阳县城南
    部设九华山(或青阳)站,区别在于接入黄杭铁路和杭临绩铁路的线
    位、站位和接入方式。
    取直方案途径黄山市黄山区的城区,在黄山景区北门附近设站,
    之后在绩溪北站接入黄杭铁路和杭临绩铁路(杭州方向) ,同时修建 ....
    联络线接入黄山北站方向 ........... 。绕行方案途径黄山区西部,在黄山景区西
    门附近设站,之后绕行至黄山南部在黄山北站接入黄杭铁路。

    图一  初始线路方案图
    注:1、图中正北方向如红色箭头所示,可与图八对比
    2、图中“接轨绩溪北方案”为本文所指顺直方案,其他均为本文所示绕行方案  
    2
    (二)  武杭通道
    池黄铁路是作为武杭 (高铁) 通道的组成部分被提上建设日程的。
    皖南地区人口稀少且较为分散,旅游本身也有明显的淡旺季之分,客
    流波动较为明显。单纯的“旅游城际铁路”缺乏稳定的客流支撑,很
    难付诸实施。所以,借助过境的大通道来兼顾旅游与城际,是解决山
    区旅游高铁的最佳方式。
    在铁路网不断建设完善的过程中, 武汉至杭州有多个通道可供选
    择,可称为北(经合肥)、中(经池州)、南(经景德镇)通道,中铁
    上海研究院的杨熊斌在《关于绩溪铁路地区规划的思考》一文中论证,
    利用池黄铁路的“武杭中通道方案”1
    的行程最短。
    武汉至杭州的路径  里程  距离最短  旅行时间  时间最省
    武合-商合杭  719km    3.4h   
    武池-池黄-黄杭  608km    2.5h  
    武九-九景衢-沪昆  758km    4.4h   
    表一 武汉—杭州列车运行径路比较(杨熊斌)
    武杭高铁(通道)并非学者的理论设想,其真实存在于相关规划
    当中。湖北省综合交通运输“十三五”发展规划纲要、武汉市交通运
    输发展“十三五”规划均明确提出“规划建设武汉至杭州高铁”,浙
    江省综合交通运输发展“十三五”规划指出“研究杭州至武汉高铁项
    目”。杭州市“十三五”规划纲要在专栏中列明“开展杭州至武汉高
    速铁路前期工作”,并在杭州市重大建设项目“十三五”规划附件中
    明确杭州至武汉高铁  在  杭州境内约 112 公里。杨熊斌论证的全长
    608km的武杭中通道如下图所示。
                                                    
    1  若未特别说明,本文表述的武杭通道均指武杭中通道。  
    3

    图二  武杭通道示意图(红色路径,约 608km)
    (三)  相关铁路
    池黄铁路与黄杭铁路、杭临绩铁路息息相关。
    黄山至杭州铁路。黄杭铁路是武杭通道的短期方案。该铁路西起
    黄山北站,东至杭州东站,途径
    绩溪北、建德东等车站,全长
    286.8km,设计时速 250km/h,未
    预留任何提速条件。绩溪北-建德
    东段为无砟轨道,其余为有砟轨
    道。
    黄杭铁路全线呈 N 型,在杭
    州市境内的部分呈 V 型,随着金
    华-建德东铁路、建德东-衢州铁
    路的建设,最终形成互相交错的
    绩建温铁路与杭建衢铁路。其中,
    绩建温铁路是武汉至温州通道的
    重要组成部分。
    杭州至临安至绩溪铁路。杭临绩铁路是武杭通道的最终方案。今
    图四  基于池黄铁路取直方案的
    武杭通道与武温通道示意
    图三  黄杭铁路及建衢、建温铁路示意  
    4
    图五  杭临绩铁路在浙江省境内的里程
    年杭州将开建杭州西站,据杭州市“十三五”相关规划,杭临绩铁路
    即由杭州西站引出,途经临安到达绩溪,接近于当初黄杭铁路北线方
    案的杭临绩段,为一条连接杭州、临安、绩溪的顺直铁路。业内人士
    指出,杭临绩铁路作为杭州的西进通道,设计时速为350km/h。
    须特别提示的是,
    浙江方面规划的杭武高
    铁,即指杭临绩铁路,
    杭临绩铁路在杭州境内
    的里程在 112 公里左右,与规划中杭武高铁的建设里程吻合。相关部
    门透露,杭临绩铁路将在 2022 年杭州亚运会之前开通运营,届时,
    武杭高铁(通道)在绩溪北站以东将直接利用杭临绩铁路,实现池州
    -杭州段的全程350km/h标准。

    (四)  客流分析
    中铁上海设计院的高级工程师袁仁基在《池州—黄山铁路速度目
    标值研究》一文中指出,池黄铁路客流以跨线通过客流为主,占总客
    流的54.1%,主要为华中地区(华中以远地区)至杭州(杭州以远地
    区)、华中地区(华中以远地区)至金华(金华以远地区)的中长途
    客流。池黄铁路旅游观光客流为辅,占总客流的 38.6%。城际及其他
    客流占本线客流的 7.3%。跨线通过客流和本线旅游观光客流合计占
    比92.7%。  
    5

    图六  池黄铁路的客流分析
    上述数据佐证了铁总对池黄铁路定位的准确性。3月召开的预可
    研审查会确定池黄铁路“是一条以承担跨线中长途客流为主、旅游观
    光客流为辅、兼顾城际客流的客运专线”,设计时速350km/h。
    (五)  小结
    以上分析可知, 如今的池黄铁路与曾经构想的池黄城铁是完全不
    同的概念,功能定位具有本质区别,无论是规划设计还是建设运营,
    都应紧紧围绕“通道优先、兼顾城际”的原则。本文认为,池黄铁路
    应采用取直方案,在绩溪北站附近接入黄杭铁路和杭临绩铁路。   
    54.10% 38.60%
    7.30% 池黄铁路客流构成分析
    跨线通过客流
    旅游观光客流
    城际及其他客流
    6
    二、  取直方案与绕行方案的对比分析
    取直方案与绕行方案将形成风格迥异的武杭通道池州-绩溪段,
    其后果远非绕个弯那么简单。 取直方案具有绕行方案无法企及的优势,
    而绕行方案也有自身无法回避的问题。

    图七  池黄铁路两套方案对应的武杭通道
    (一)  取直方案——得天独厚的优势
      取直方案一直相对稳定,池州站引出后,几乎沿一条直线贯穿
    青阳、黄山、绩溪三县(区)的城区,在景区毗邻处顺 . 势设 .. 站 . ,与武
    杭顺直大通道的要求天然契合。列车在绩溪地区可三向通行,分别通
    往黄山市(屯溪)与福州(利用京福线) 、杭州(利用黄杭线) 、镇江
    与南京(利用皖赣新双线) 。
    线形顺直,成就大通道。取直方案的线形顺直,近似直线,与近
    期的黄杭铁路和远期的杭临绩铁路都可平缓衔接, 形成顺直的武杭通
    道和武温通道。取直方案从池州站到绩溪北站的建设里程(与运营里
    程相同)仅 125km 左右,拟设九华山站和黄山景区站,均 . 可 . “顺势 ..
    设站 .. ” ,无须 .. 刻意 .. 绕行 .. 。部分车次可视情况越行景区车站,保证跨线
    7
    图八  绕行方案的多个变体(由图一删除多余连线所得)
    客流的通行效率,遵循“通道为主、兼顾旅游和城际”的目标定位。  
    避开禁区,生态影响小。取直方案可完全避开九华山、黄山风景
    区的核心区、缓冲区和其他生态保护区,对山体岩层和景区生态不存
    在任何影响。取直方案在下游跨越太平湖,不会影响湖面景观,对湖
    区生态可能造成的影响也降至最低。 取直方案也完全避开了军事禁区,
    对国防安全不会存在任何威胁。 铁轨经过城区边缘, 主要在郊区通过,
    对城市的影响小,占用耕地少,拆迁工程小。
    接通京福,路网效率高。绩溪北站的区位极佳,设计科学,池黄
    铁路的取直方案可以有灵活多样的接入方式,实现北进南出(黄山市
    屯溪区、福州方向) 、南进北出(宣城、镇江方向) 、南进东出(杭州
    方向) ,实现武杭通道与京福线、皖赣新双线、黄杭线等的互通。尤
    其是与合福铁路(福州方向)的互通,在可预见的未来或将是武汉、
    安庆、池州等地与合福铁路(福州方向)互通的唯一一次机会。
    (二)  绕行方案——无法回避的问题
    绕行方案有多种变体,迄今大约形成了多种不同的具体方案,方
    案细节存在差异,其
    共同点是由黄山市西
    北方向入境、绕经黄
    山西麓、南麓,最后
    到达黄山北站,再经
    黄杭铁路引向黄山市
    东北方向——可直观
    8
    图九  绕行方案涉嫌重复建设
    表述为在武杭直线通道上“砸出一个坑” 。对比取直方案,绕行方案
    有功能定位偏、运营里程长、通行速度低、客流支撑弱、工程造价高、
    环保风险大、路网效率差等弊端。
    功能定位偏。绕行方案迂回
    曲折,经停站点多、设站间距小,
    是典型的城际铁路 ........ 考虑 .. ,严重偏 ...
    离 . 铁 . 总和 .. 预 . 可 . 研审查会 .... 对 . 池黄铁 ...
    路的通道定位 ...... 。而即使作为城铁,
    绕行方案与“阜六安景铁路+昌景
    黄铁路”形成的线路也高度重复,
    经过的县城更少。绕行方案在黄
    山区西部设站,在黟县东部设站
    甚至不设站,对于地形复杂、配套落后的山区,车站的服务能力令人
    质疑。
    运营里程长。有人认为,池黄铁路的绕行方案仅比取直方案多修
    数公里,最长也不过 30公里。实际上,从武杭高铁的运营角度来看,
    绕行方案的运营里程还须加上黄杭铁路的黄山北站至绩溪北站段,长
    约 45 公里左右。如此一来,绕行方案的运营里程将比取直方案多出
    至少 50 公里,最长可多出近 80 公里。按照 300km/h 以上列车一二
    等座基价分别为 0.55  元/km 和 0.35 元/km 的标准计算,占客流比例
    过半的过境旅客或将多花 15元到 45元的票价,铁路公司的运营成本
    也将一并增加。  
    9
    通行速度低。有人认为,以 300km/h 的速度通行 80km 仅需 16
    分钟,并不算长。事实并非如此!上面几个附图很明确,绕行方案下
    的武杭通道存在多处弯道,将限制通行速度。另外,绕行方案比取直
    方案多出3个车站,即使是越行,按照“逢站必缓”的要求,通行速
    度将进一步降低。更重要的,黄山北站至绩溪北站段为 250km/h 时
    速且不可提速的有砟轨道,将终身对武杭通道的速度产生影响。经测
    算,同样从池州站到达绩溪北站,绕行方案将至少比取直方案多花
    30分钟。
    客流支撑弱。 有人认为,黄山北站可以补充客流。实际上,武汉、
    安庆和杭州的2500万总人口,  137万人口的黄山市支撑客流的能力
    有限。《2016 年黄山市旅游大数据报告》显示,黄山市的游客 25.4%
    来自省内,27.2%来自江浙沪,其余省份中湖北排第六。可见黄山北
    站对武杭通道的预期支撑力并不乐观,专为黄山北站绕一圈可谓得不
    偿失。上局客货运输统计所的王昳也曾指出,2016年 5月 15日调图
    前后,黄山北站始发或终到的车次客座平均利用率普遍偏低。
    工程造价高。从铁路建设成本来说,绕行方案的建设里程长,基
    础建设成本已经提高。另外,黄山北站至绩溪北站间远期客车多达
    290对,线路能力不足,这意味着如果选择绕行方案,黄山北站与绩
    溪北站之间还要再修两条铁路,黄山北站也需要再建一个武杭(池黄)
    车场,估算投资达 50多亿!
    环保风险大。 有绕行方案计划在焦村镇与汤口镇之间开挖一条长
    达十几公里的隧道,然后连接黄山北站。内业人士表示,该线路位于
    10
    黄山风景名胜区(160.6平方公里)的
    界碑范围之内。《黄山风景名胜区管理
    条例》规定,风景区内禁止开山、采
    石、淘沙和取土。而与黄山风景区西
    边相连的是九龙峰省级自然保护区和
    4A级太平湖景区 (太平湖国家湿地公
    园)的上游,这一大块地区都是环境敏感区,建设工程应避让。但绕
    行方案无论如何绕行,都难以避免地对生态环保造成严重影响。 近日,
    中办、国办就祁连山国家级自然保护区生态环境问题发出通报,要求
    各地区各部门强化生态环境保护主体责任。 绕行方案的环保风险不可
    谓不大。
    路网效率差。铁路的效率在于连网成片,这是不争的共识。由于
    绕行方案要求列车西南进、东北出,与合福铁路的福州方向相反,将
    导致武汉、安庆、池州等地的车站失去接入京福通道福州方向的唯一
    一次机会,上述地区或将永远没有通往上饶、福州、厦门等地的直达
    高铁列车,乘客将被迫在黄山北站等车站下车换乘,花费更多时间。
    这不仅导致沿线居民出行不便,还将铁路资源无法充分利用,留下废
    弃工程,造成路网效率的降低和资源的浪费。
    以上是从铁路建设的角度对两个方案的对比。实际上,作为影响
    地区发展的重要基础设施,取直方案对黄山市、安徽省、武杭高铁沿
    线省市乃至全国的路网优化提升和区域发展也具有绕行方案所无法
    企及的独特优势。   
    图十  某绕行方案穿越黄山景区  
    11
    三、  池黄铁路取直方案对黄山市的意义
    (一)  有利于巩固提升全市路网地位
    如图所示,目前黄山市南部区县已经开通或规划了多条高铁,而
    位于黄山北麓的黄山区却
    是铁路盲区。池黄铁路采
    用取直方案,将填补山北
    铁路空白,形成覆盖黄山
    南北的铁路网。
    此外,选择取直方案,
    安庆、池州等地将获得南
    下合福铁路(福州方向)的通路,黄山市将在拥有北京至福州、南昌
    至南京两条通道的基础上,增加武汉至杭州与安庆至福州两条通道,
    形成四通八达的铁路网络。
    取直方案也将促进杭临绩铁路加快落地。届时,杭临绩铁路将替
    代黄杭铁路成为黄山北站的东向干线,与 350km/h的昌景黄铁路一起
    构成有竞争力的沪昆(上海-杭州-黄山-昆明)新通道。
    反之,鉴于绕行方案的“硬伤”,池黄铁路绕行方案或难以胜任
    武杭通道的角色,导致通道旁落,丢失占比过半的中长途商务客流,
    杭临绩铁路也将缺乏紧迫性和必要性,黄山市将同时丢失武杭通道和
    武福通道、沪昆新通道!
    (二)  有利于科学打造全市综合交通
    有人认为,绕行方案可以串联起太平湖、黄山、西递、宏村、屯
    图十一   黄山市高速铁路分布情况示意图  
    12
    溪老街、徽州古城等景区。实际上,取直方案同样可以串联起这些景
    点。但本文认为,这些景点彼此不够远,景点离高铁站却不够近。一
    方面,池黄铁路的通道定位决定了列车不可能频繁、密集地停靠,另
    一方面,旅客从高铁站到景区的最后几公里仍须借助城市公共交通—
    —高铁无法替代城市公共交通!
    所以,绕行方案表面上串接了景点,却无法真正提高游客的便捷
    和效率,非旦不能提升观光客(占 38.6%)旅行体验,却让中长途旅
    客(54.1%)白费时间和金钱,这种浪费是无可估量的。倒不如选择
    池黄铁路取直方案,专注大通道,将串接景区的任务还位于城市公共
    交通。
    据安徽省综合交通研究院所作的《黄山市“十三五”综合交通发
    展规划初步成果汇报》 ,黄山市“十三五”期间计划修建旅游轻轨,
    谋划将境内的景点和高铁站
    串联。知情人士透露,黄山市
    的旅游轻轨委托中铁上海研
    究院规划(即池黄铁路的勘察
    设计单位)设计,这对于明确
    区分两者的功能定位、设计出
    各有侧重、相互衔接的两个交
    通设施是非常有益的。
    届时,池黄铁路取直方案可专注于百公里级的对外大交通、负责
    把全国各地的游客拉到黄山市,旅游轻轨和班车来可专注于十公里级
    图十二  黄山市“十三五”旅游轻轨规划示意图  
    13
    的市内小交通、负责把游客送到各个景点,高铁与轻轨、班车衔接互
    补、各司其职,打造高效便捷的综合交通。
    (三)  有利于充分挖掘旅游接待潜力
    黄山景区现有南大门(黄山区汤口镇)、北大门(黄山区城区)、
    西大门(黄山区焦村镇),目前景区还有 2/3 的面积尚未开发,近期
    将开发建设东海景区和东大门(黄山区谭家桥镇)。
    2015 年黄山景区的旅游接待人数为 318 万人,以南北路线游为
    主,约88%游客集中在南大门进山,北大门约占 12%,西大门由于峡
    谷自然条件不适合大规模旅游接待,游客较少。由于客流集中在南门,
    超 2万人即现拥堵,与黄山景区规划的最大日承载能力 5万人差距较
    大,亟需疏散客流。
    黄山市目前正在推进大黄山国家公园和“旅游+”建设,实现黄
    山“四门洞开”,以南北方向为主入口,形成南北贯通格局,开展观
    光游览;东西方向为辅助入口,开展生态游览,缓解现状南门压力。
    而池黄铁路 ..... 取直方案 .... 是实现这个目标的最佳选择 ............ 。
    池黄铁路取直方案拟设黄山景区站,该站位于景区北部旅游服务
    基地以东、黄山景区与太平湖之间,通过城市快速路可直达景区北大
    门,与西、东、南三门和太平湖景区的快速衔接,交通便利,符合黄
    山市(屯溪区)与黄山区分别成为黄山景区南北两大服务基地的大黄
    山旅游布局规划,将形成“黄山景区站服务黄山景区北大门、西大门
    和太平湖景区为主,黄山北站服务景区南大门、 东大门为主” 的格局,
    有效缓解景区交通压力,最大程度提高黄山景区的接待能力。  
    14

    图十三  黄山景区站辐射一城一湖四门
    (四)  有利于服务游客振兴地方经济
    除了交通,游客还要解决食宿问题。取直方案设站黄山北大门,
    绕行方案设站黄山西大门,一字之差,却区别之大。
    从景区外部来比较。 黄山北大门所在区域是面积千顷的太平盆地,
    地势平坦、视野开阔,适合进行整体规划与开发。该区域集中了城内
    高中低不同档次的宾馆饭店,旅游接待能力十足。而西大门所在的区
    15
    域则是荒郊野岭,离城区路远难行,发展基础差。
    从景区内部来看,北大门
    的太平索道是目前亚洲最长、
    国内最大的往复式客运索道。
    索道上站设在西海景区排云
    亭右侧的松林峰,与西海大峡
    谷相毗邻,步行至西海、北海
    只需10至 30分钟。也可一直
    南行,浏览光明顶、迎客松等
    景点,太平索道正计划下移,
    届时北大门上山将更加方便。
    而西大门没有索道,只有地轨缆车,即使乘坐缆车也须步行数小时,
    不适合接待大规模游客。
    黄山区是名茶太平猴魁的唯一原产地和黄山毛峰的主要原产地,
    还有香榧、石耳、笋干等名优土特产。成茶制售是黄山区很多农户的
    主要收入来源。每当茶季,全国各地茶友慕名而去,茶市人头攒动、
    彻夜通明。黄山北大门设站,不仅方便了游客,也将方便商人。
    总的来说,池黄铁路选择取直方案、设站黄山北大门,游客可以
    就近进城吃住、也可直上黄山,本地百姓出行经商也方便。太平盆地
    将变成名副其实的聚宝盆,激活黄山地区旅游业、工商业、农林业的
    全产业链发展,这是破解发展难题的绝佳机遇。   
    图十四  黄山景区图  
    16
    四、  池黄铁路取直方案对安徽省、沿线省市和全国的意义
    (一)  有利于安徽融入长三角城市群
    在皖南地区,目前有两条比较重要的铁路干线。一条为东西走向
    的宁安铁路,一条为南北走向的合福铁路,但宁安铁路(安庆方向)
    与合福铁路(福州方向)仍然无法互通。当下解决该问题的唯一机会
    便是利用池黄铁路的取直方案——例如在绩溪北站自北向南进黄杭
    场,出站时借助东南联络线进入京福场,直接解决了安庆、池州等市
    南下福州等地的问题。绕行方案则无法实现。
    更重要的是,阜六安景铁路将在安庆接入武杭通道,池黄铁路取
    直方案可将皖西大别山革命老区与杭州(利用武杭通道)、温州(利
    用武温通道)、福州(利用京福通道)等东南沿海地区联系起来,对
    这条扶贫线具有举足轻重的意义。
    池黄铁路取直方案对合肥也有重要意义。现在,合肥与铜陵已有
    合福铁路连接,池黄铁路(取直方案)建成后,池州、九华山至杭州
    也完成连接,届时只要将铜陵与
    池州或九华山连接,便可形成与
    合杭铁路等长的顺直通道,该通
    道将是连接合肥、铜陵和皖南文
    化旅游区核心区,集商务、城际
    与旅游功能为一体的合杭第二
    通道。
    届时,合温通道、合杭通道、 图十五  安徽融入长三角城市群  
    17
    图十七  皖南铁路通道示意
    合杭第二通道,将紧密地连接起以合肥为中心的安徽省皖江经济带与
    浙江地区,与宁安铁路、合安铁路等构成以上海、合肥、南京、杭州
    为四极的快速联动铁路网,加速合肥都市圈融入长三角城市群。
    (二)  有利于皖南文化旅游焕发活力
    前段时间,安徽省政府发布《安徽省现代基础设施体系建设总体
    规划(2017~2021 年)》,提出
    将天柱山-九华山-黄山的“三
    山”快速铁路将扩容,纳入齐
    云山,成为“四山联动快速通
    道”。经分析,池黄铁路(取
    直方案)一旦建成,将自然形
    成串接四山的环形铁路通道,或可无需新建铁路。
    安徽是一个崛起中的农业大省,更是一个散发着璀璨光辉的文化
    强省。以古徽州和黄山、九华山、太平湖——“两山一湖”为核心,
    安徽省构建起徽州文化保护区
    和皖南旅游文化示范区。如前
    文所述,该区域有东部的合福
    铁路已经运营数年,南部的昌
    景黄铁路已完成规划,西部规
    划有(阜)六安景铁路,只有
    北部尚缺铁路连通——而北部
    的恰恰是“两山一湖”的核心所在!
    图十六  环“四山”铁路示意  
    18
    图十八  沿江通道连接“一带一路”
    池黄铁路选择取直方案后,皖南旅游文化示范区将东有京福通道、
    南有南南通道(即南昌至南京通道)和沪昆新通道、西有阜汕通道、
    北有武杭通道,为该区域带来全方位的客流,让皖南旅游示范区焕发
    出新的活力。

    (三)  有利于区域互动推动一带一路
    武杭两市人口超千万、地区生产总值超万亿元,都有望建设成为
    国家中心城市。 国家发改委明确表示武汉具备建设国家中心城市的基
    础条件。《浙江省新型城市化发展“十三五”规划》也明确提出支持
    杭州争创国家级中心城市。
    学者认为,中心城市应谋求产业的特色化与错位化,同时须依托
    和拉动其周边区域发展。不难看出,快速铁路通道在中心城市之间的
    资源共享与协同发展过程中起着十分重要的作用。 池黄铁路取直方案
    下的武杭高铁不仅将促进武汉与杭州的互通, 还将影响武汉所依托的
    华中地区与杭州所依托的长三角经济圈的互动。
    在《湖北省综合交通运输“十三
    五”发展规划纲要》中,武杭高铁(通
    道)是放在沪汉渝通道的主要运输线
    路中提出的。沪汉渝通道是国家规划
    的沿江运输大通道的重要组成部分,
    东接皖江城市带、长三角,横贯长江
    城镇密集发展带,西联成渝城市群,是连接“一带一路”的综合运输
    19
    走廊。
    而杭州、温州等城市,与“一带一路”战略更有着密切联系。 “一
    带一路”地方合作委员会(BRLC)秘书处已永久落户杭州,温州与“一
    带一路”沿途国家与地区经济互补性强,在“一带一路”沿线区域已
    建成 3个国家级境外经贸合作区和 1个省级境外经贸合作区,成为了
    全国拥有最多国家级境外园
    区的地级市。
    丝绸之路经济带,包括西
    北五省(自治区)和西南四省
    (自治区、直辖市),其中西
    安、重庆、成都等市为核心。这些城市迫切需要与杭州、温州等地区
    的快速通道,实现便捷的人才交换和商务交流。而西北五省、西南四
    省与长三角及海峡西岸地区
    联系的重要枢纽就是武汉,
    实现人员、物资、技术等交
    流通道的就是包含武杭高铁
    (通道) 在内的沪汉渝 (蓉)
    综合运输走廊。这样的通道
    和走廊,显然应该尽量取直,
    避免无谓的绕行。铁总日前
    透露,京沪高铁将在今年 9
    月恢复最高时速 350 公里,
    图二十  长江经济带(湖北日报万璇/制)
    图十九  铁总推进武汉至 7个方向高铁建设
    (图片源自《长江日报》 )  
    20
    武杭通道也应尽量顺直,为日后开行 350km/h 的“复兴号”创造良
    好的条件。

    以武杭/武温高铁(通道)为核心,向西与武西高铁、武渝、武
    蓉高铁(通道)连接,向东与沪杭、沪苏湖等高铁(通道)连接,将
    构成衔接丝绸之路经济带的国家级铁路通道,在“一带一路”伟大战
    略的推进过程中扮演着重要角色。
    此外,如果池黄铁路在规划设计时,立足综合运输走廊,考虑为
    货运铁路或货运业务预留建设空间, 为日后货运通道的建设奠定基础,
    将进一步丰富“一带一路”的战略构想!

    习主席主席多次阐述以和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共
    赢为核心的丝路精神。本文认为,地方各级政府在国内重大基础设施
    建设的过程中也应大力弘扬丝路精神尤其是“互利共赢”的精神,秉
    持“通道优先、连网成片”的原则,支持池黄铁路的取直方案,实现
    市县双赢、皖鄂同赢、路地共赢,将武杭高铁打造成一条东接沪浙、
    西通渝蓉、促进发展、创造繁荣的大动脉!  
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